通勤電車の利用者増加のためには、優等列車通過駅の利便性を高めよ!

※ここでは、快速や急行など、途中通過駅がある列車(ただし、特急券などを他に要するものを除く)を「優等列車」とまとめて表現しています。

高齢化・リストラなどでサラリーマンが減少し、その影響で通勤電車の利用者も減ったからでしょうか、鉄道会社は各社で優等列車を充実させ、主要駅利用者からの利用促進を図っていると思われます。

しかし、その影響で通過駅の利便性は下がる一方です。
もちろん、通過駅の利便性があまり損なわれないよう配慮する路線もありますが、逆に、通過駅の配慮は形だけで、停車駅が便利になる以上に不便にしている優等電車もあります。例えば首都圏で通勤時間帯に運行する電車の中には、

  • 通勤快速(JR宇都宮線・JR高崎線)←通過駅の間隔が20分以上も開く
  • 急行(北総線)←通過駅の間隔が20分近く開く
  • 東葉快速(東葉高速線)←通過駅の間隔が15分近く開く+西船橋駅で各停との接続に10分近く要する
  • 急行(京王相模原線)←調布駅で各停との接続が長い


など。日中にも常磐線の特別快速やTXの快速など、挙げようと思えばキリがない・・・。

○不便な優等電車の判断基準がわかる?カテゴリー
 ⇒ http://diyisheng.seesaa.net/category/2780755-1.html


通過駅の不便を指摘すると、必ず(?)来るのが、「利用者が少ないから我慢しろ!」というような反論です。しかし、なぜ利用者が少ないのかかんがえてみると、列車ダイヤが不便だからということはないでしょうか?【駅前の発展もダイヤが便利な駅から行われています。】

以上のことから、通勤電車の利用者を増やすカギは優等列車の通過駅の利便性を高めることにあると考えます。

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