優等列車通過駅が本当に救済されるダイヤとは

   都心へ向かう鉄道路線の多くは、各駅停車のほかに優等列車を設定し、多くの利用客に所要時間短縮の恩恵を与えています。

   しかし、優等列車には通過駅があり、その通過駅を利用する人も無視できないほどの数が存在します。そこで鉄道会社は、優等列車を運行させても通過駅を救済する措置をとらなければなりません。

   ちなみに、私は通過駅を救済する必要がある理由を、以下のとおりと考えます。

  • 優等列車停車駅のみが利用客というわけではなく、優等列車通過駅にも無視するわけにはいかないほど多くの利用者が存在する。
  • 優等列車停車駅だけでなく、通過駅の利用者も鉄道会社に運賃を払ってくれる大事なお客様である。
  • 利用者の支払う運賃は、優等列車停車駅・通過駅関係なく、利用区間の距離のみで決まるのがほとんどである。

   もちろん、通過駅利用者のことばかり意識しすぎると、優等列車の存在意義が薄れてしまう場合がありますし、また実際の利用状況と合わず乗客の少ない電車を無駄に走らせることになりかねませんので、最低限、以下の措置がされていれば良いのではないかと思います。

  1. 途中駅で緩急接続〔追越する駅で乗り換え〕や片接続〔追越する駅の先・手前で乗り換え〕ができるようにし、優等列車通過駅利用者も速達の恩恵を得られるようにする(各停利用と同程度の所要時間では不足)。
  2. 通過駅に停車する列車の実質的な本数をある程度確保する。
  3. 通過駅に停車する列車の実質的な間隔をあまり広げすぎない。
  4. 優等列車の追越する駅での各駅停車(下位優等)の待避時間をできる限り短くする。
※「実質的な」としたのは、形式的には十分な列車本数・間隔となっていても、優等列車の待避などにより実質的に使えない(=後発の列車を利用しても到着時間が全く同じ)場合があるためです。

   近年、新しい優等列車の運行開始が目立ちますが、その中には上記のような必要最小限の通過駅救済措置すらせず、優等停車駅だけが便利に、通過駅はそれ以上に不便になる【救済しているとしても形だけにすぎない】というケースも見られます。

   確かに、すべての利用者にとって便利になるダイヤを実現させるのは非常に困難です。不可能といっても過言ではないでしょう。しかし、「不便を被る利用者をなくす」・「利用者の被る不便を最小限に抑える」ことは可能なはずです。どの駅の利用者であってもその鉄道会社にお金を落としてくれることにかわりはないのです。

   一刻も早く、通過駅に与える著しい不便を取り除いていただきたいと思います。今までひどい扱いだった最寄駅が使える駅になれば利用されるようになり、その分鉄道会社の収益が増加するのです。

※ここでは、快速や急行など、途中通過駅がある列車(ただし、特急券などを他に要するものを除く)を「優等列車」とまとめて表現いたします。

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2007年3月18日ダイヤ改悪
Excerpt: いろいろなブログで東西線ダイヤ改正について書かれていますが、東葉高速鉄道の情報も発表されたようです。 ttp://www.toyokosoku.co.jp/toyo/rapid/new/2007..
Weblog: 素人が考える東葉高速改善案
Tracked: 2007-03-04 13:19